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Der Dieselkompromiss zeigt: Es geht der Bundesregierung weder um Gerechtigkeit noch um Gesundheit. Sie will nur Fahrverbote vermeiden und die Industrie schonen.

Dieselkompromiss: Ein Lastwagenmotor von Mercedes-Benz bei der Automesse IAA

Ein Lastwagenmotor von Mercedes-Benz bei der Automesse IAA © Fabian Bimmer/Reuters

Was die  Bundesregierung jetzt als Dieselkompromiss beschlossen hat, ist ein Hohn. Man muss nur ein paar Tage zurückschauen, um das zu erkennen.

Anfang vergangener Woche war ein Konzept von Verkehrsminister  Andreas Scheuer (CSU) bekannt geworden, das der Autoindustrie zumindest ein paar Dinge abverlangt hätte, wäre es denn umgesetzt worden. Es hätte Dieselfahrern die Nachrüstung erlaubt, wenn sie in einer der 65 Städte leben oder arbeiten, in denen mehr Stickoxid in der Luft ist als erlaubt. Die Kunden sollten außerdem ihre Dieselautos umtauschen können, um sich von dem Geld ein weniger schädliches und betrügerisches anderes Auto zu kaufen. Scheuers Plan war vergleichsweise harmlos, andere, darunter die SPD-Umweltministerin Svenja Schulze, forderten noch mehr.

Umso bitterer ist, dass nun selbst von Scheuers Plan kaum etwas geblieben ist. Die Bundesregierung fordert zwar Nachrüstungen auf Kosten der Hersteller, jedoch in einem so kleinen Umfang, dass der zweite Teil der Abmachung – ein Konjunkturprogramm namens Umtauschprämie – die Verluste wieder wettmachen könnte. Die Autohersteller hatten große Angst, dass die Kunden ein Umtauschrecht vor allem dazu nutzen würden, ihre dreckigen Diesel zurückzugeben und sich davon Autos ausländischer Produzenten zu kaufen. Wer könnte es ihnen verdenken, schließlich hatten die deutschen Hersteller (wenn auch nicht nur die) sie betrogen. Also strich Scheuer die Idee. Dabei ist es in jeder anderen Branche üblich, dass man ein Produkt zurückgeben kann, das nicht hält, was man verspricht. Für die Autoindustrie gelten offensichtlich andere Regeln.

Scheuer klingt wie ein Autolobbyist

Stattdessen sollen die Halterinnen und Halter nun ihren alten Diesel nur zurückgeben können, wenn sie sich dafür einen schadstoffärmeren der gleichen Marke kaufen. "Attraktive Tauschangebote und Leasingmodelle" verspricht Scheuer und klingt endgültig wie ein Autolobbyist. Selbst wenn die Hersteller den Kunden hohe Prämien für diesen Tausch zahlen, erhöht er doch ihren Umsatz und lässt ihre Aktienkurse steigen.

Und die Nachrüstungen? Können nur wenige in Anspruch nehmen. Von 65 Städten sprach Scheuer Anfang vergangener Woche, übrig geblieben sind nun 14 Städte mit einer besonders starken Belastung. Und auch dort profitieren nur jene in der Schadstoffklasse Euro 5. Und selbst bei dieser kleinen Gruppe ist immer noch unklar, wer die Kosten trägt. 

Die Regierung fordert das zwar von den Herstellern, bisher hat sich aber keiner dazu bereit erklärt: VW will nur 80 Prozent der Kosten tragen, Daimler ist noch unentschlossen, ob sie Nachrüstungen überhaupt unterstützen wollen, und BMW und Opel haben Scheuer bereits eine Absage erteilt. Bei Lieferwägen hat die Bundesregierung bereits nachgegeben und will 80 Prozent der Nachrüstkosten übernehmen. Für Privatautos schließt sie das aus - noch. Gut möglich, dass die jetzige Abmachung noch weiter aufgeweicht wird, bis für die Hersteller am Ende gar keine Belastungen mehr bleiben.

Strafbar oder nur perfide?

Das jetzige Ergebnis wird noch verrückter, wenn man sich vor Augen führt, was passiert ist: Die Autoindustrie hat über Jahre wissentlich Käuferinnen, Käufer und Behörden darüber getäuscht, wie viel Schadstoffe ihre Fahrzeuge wirklich ausstoßen. Sie hat bei den Abgastests so getrickst, dass die Autos auf der Straße ein Vielfaches an Stickstoffdioxid ausstoßen als im Labor. Ob sie die gesetzlichen Vorgaben dabei nur enorm strapaziert oder gesprengt hat, klären die Gerichte noch. Das ändert nichts daran, dass die Hersteller Kunden und Behörden hintergangen haben. Ihr Handeln mag legal gewesen sein, betrügerisch war es trotzdem.

Weil umstritten ist, ob die Tricks strafbar oder doch nur perfide waren, sieht der Staat bisher keine Möglichkeit, die Industrie zu Nachrüstungen zu zwingen. Anders liegt der Fall nur bei Volkswagen, die den Betrug zugegeben haben und bereits eine Milliarde Euro Strafe zahlen mussten. Dennoch sollte man nicht unterschätzen, welchen indirekten Druck die Regierung auf die Unternehmen aufbauen könnte – wenn sie denn wollte. Bisher hat sie ihre schützende Hand immer über die Branche gehalten, bei wichtigen Entscheidungen saßen deren Vertreter mit am Verhandlungstisch.

Das schadet der Demokratie

Anstatt damit Schluss zu machen, setzt die Bundesregierung diese Politik fort. Die Regierung argumentiert mit dem Schutz des Wirtschaftsstandorts Deutschlands und der Arbeitsplätze. Dabei vergisst sie den Schaden, den die Industrie aktuell erleidet, weil sie das Vertrauen der Kundinnen verspielt, und zwar weltweit. Was noch schlimmer ist: Die Regierung trägt auch zum Vertrauensverlust der Bürger und Bürgerinnen in die Demokratie bei. "Die Politiker sind doch nur die Marionetten der Industrie" – wie will man da, im Fall der Dieseleinigung, noch widersprechen?

Dazu kommt, dass die Bundesregierung sich erst zum Handeln aufgefordert sah, als die ersten Fahrverbote bereits angekündigt waren. Dabei ist schon viel länger klar, dass die meisten Diesel die Grenzwerte auf der Straße deutlich überschreiten. Es sterben Menschen wegen schlechter Luft, aber Angela Merkel (CDU) machte das Thema erst zur "Chefinnensache", als Fahrverbote in Hessen drohten, wo eine CDU-geführte Regierung auf die Landtagswahl zusteuert.

Es geht der Bundesregierung nicht um Gerechtigkeit oder Gesundheit. Ihr ist nicht wichtig, dass die Autoindustrie für ihren Betrug einsteht oder Schadstoffgrenzwerte in Städten eingehalten werden. Es geht ihr darum, Fahrverbote zu vermeiden, die sie Wählerstimmen kosten, aber gleichzeitig die Industrie zu schonen. Sie signalisiert damit den Autoherstellern einmal mehr, dass sie hierzulande alles dürfen – am Ende findet die Politik schon eine profitable Lösung für sie.